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TOR模式驅(qū)動的首都核心功能區(qū)

公交場站提質(zhì)更新探索

楊曦 商祥波 彭翔

摘要：公交場站是城市公共交通的末梢神經(jīng)，在城市公共出行與服務(wù)方面持續(xù)發(fā)揮重要作用。文章針對首都功能核心區(qū)內(nèi)公交場站提質(zhì)更新的內(nèi)在需求，通過兩處TOR模式驅(qū)動下試點(diǎn)公交場站的更新方案作為具體案例，試圖從城市形象及公共空間等方面為功能核心區(qū)內(nèi)公共交通設(shè)施的更新活動提供新的模式和思路。

關(guān)鍵詞：TOR模式；首都核心功能區(qū)；公交場站；更新

一、引言

公共交通場站用地作為城市規(guī)劃用地分類中的專門類型，承擔(dān)著城市公共基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通的末梢神經(jīng)的職能。公交場站的建設(shè)內(nèi)容既包含公交車輛的出入調(diào)度、司乘員工的工作休息等內(nèi)部功能，也包含社會乘客候車落客的外部需求。功能需求的二元性，使公交場站具有落客區(qū)半開放、內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)半封閉的的空間屬性。

2020年8月，中共中央、國務(wù)院正式批復(fù)《首都功能核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃（街區(qū)層面）（2018年—2035年）》（以下簡稱《控規(guī)》），92.5k㎡的北京東西城，正式定義為“首都功能核心區(qū)”。《控規(guī)》作為首都功能核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，不僅明確了首都核心功能區(qū)的戰(zhàn)略定位，也充分注重整體與歷史文化街區(qū)的保護(hù)，以推動老城的復(fù)興；《控規(guī)》還要求構(gòu)建優(yōu)質(zhì)均衡的公共服務(wù)體系，提升人居環(huán)境質(zhì)量，促進(jìn)首都的可持續(xù)發(fā)展。首都功能核心區(qū)內(nèi)現(xiàn)有公交場站七十余處，伴隨近代北京城市公交百余年的發(fā)展，這批已有數(shù)十載歷史的公交場站，在維持首都核心功能區(qū)日常公共交通運(yùn)轉(zhuǎn)上發(fā)揮著重要作用。它們既是北京公共交通事業(yè)發(fā)展歷程的親歷者，也是北京公共交通體系最重要的有形固定資產(chǎn)之一。

圖1 首都核心功能區(qū)公交場站布局規(guī)劃

通過實(shí)地調(diào)研首都核心功能區(qū)部分既有場站發(fā)現(xiàn)，各場站均出現(xiàn)不同程度的老舊化與破損。更新維護(hù)模式，以定期墻和地面的常規(guī)粉刷、替換老舊裝飾材料及物業(yè)設(shè)備等的日常性維修改善為主，大多聚焦維持現(xiàn)狀使用功能。導(dǎo)致了部分場站逐漸與周邊核心功能區(qū)的形象風(fēng)貌與服務(wù)功能產(chǎn)生了距離。對存量公交場站實(shí)施提質(zhì)更新，既是《控規(guī)》中對于核心功能區(qū)場站轉(zhuǎn)型與升級的需要，也是留住場站、凝聚人氣，延續(xù)北京公交場所記憶的必要措施。

隨著城市化率的提高，激發(fā)城市的內(nèi)在活力、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，成為世界上步入高城市化率國家共同面臨的問題。而首都行政區(qū)多為各國優(yōu)先考慮的地區(qū)，許多國家都通過加大首都舊有街區(qū)內(nèi)的城市公共交通設(shè)施更新投入的方法，達(dá)到激發(fā)公交系統(tǒng)所覆蓋街區(qū)城市活力的目的。發(fā)達(dá)國家為我們提供了一些公共交通場站更新的成功案例。

例如，城市公共交通系統(tǒng)發(fā)源地英國倫敦，提出了城市公共交通Crossrail 1計(jì)劃，持續(xù)三十多年，2022年終于完工。該工程串聯(lián)起橫貫城市東西的多處車站，以交通樞紐為核心，對公共空間進(jìn)行綜合、持續(xù)的更新活動。每個車站的改造都非常重視從當(dāng)?shù)貧v史環(huán)境中吸取靈感來賦予車站以特色。更新改造后的車站也是推動倫敦帕丁頓、利物浦街、法靈頓等地區(qū)等復(fù)興計(jì)劃的關(guān)鍵力量[1]。

日本東京秋葉原地區(qū)有著百年歷史的萬世橋車站，歷經(jīng)地震、東京城市交通線路升級而被廢棄。通過整體系統(tǒng)性規(guī)劃，車站被定位為摩登又復(fù)古的創(chuàng)意生活街區(qū)，2000㎡的原場站成為了潮流聚集地及熱門打卡圣地，盤活了整個地區(qū)。實(shí)現(xiàn)了從“昔日東京門戶”到“今天復(fù)古潮玩街區(qū)”的轉(zhuǎn)變。

圖2 更新改造后的東京萬世橋車站

二、場站現(xiàn)狀及問題梳理

（一）場站概況

2022年4月，我們開始參與首都核心功能區(qū)內(nèi)既有場站綜合提升項(xiàng)目。試點(diǎn)方案選取沿北京城市中軸線大致呈鏡像關(guān)系兩處典型公交場站。兩座試點(diǎn)場站在規(guī)模、現(xiàn)狀等屬性上接近，同時又有各自特點(diǎn)：場站規(guī)模上，兩處露天場站為面積1500-1800㎡的小型公交車首末站，運(yùn)營期實(shí)際停車量15-20輛，滿足2-3路車輛運(yùn)行。因場地有限，通道式車行道與停車場結(jié)合，車道旁設(shè)落客區(qū)，站內(nèi)一側(cè)修建單層平房作為內(nèi)部管理功能房間。

城市區(qū)位上，兩場站位于北京傳統(tǒng)四九城的二環(huán)內(nèi)附近。二環(huán)路不僅是歷史上北京城墻與護(hù)城河的位置，也是首都核心功能區(qū)的主動脈?！犊匾?guī)》首章關(guān)于空間布局要求強(qiáng)化“兩軸、一城、一環(huán)”的城市空間結(jié)構(gòu)?！耙画h(huán)”即沿二環(huán)路的文化景觀環(huán)線，建設(shè)展示歷史人文景觀和現(xiàn)代化首都風(fēng)貌的公園環(huán)。本文選取的兩處場站都處在首都核心區(qū)城市“公園環(huán)”的節(jié)點(diǎn)之上。街區(qū)層面上，《控規(guī)》實(shí)施要點(diǎn)中也指出“提高二環(huán)路沿線重點(diǎn)區(qū)域發(fā)展質(zhì)量”。

地處西二環(huán)東側(cè)古都風(fēng)貌保護(hù)區(qū)內(nèi)的西城試點(diǎn)場站，是所在街道的西南門戶，東側(cè)為歷史文化街區(qū)，附近有多處文物保護(hù)單位、歷史建筑及傳統(tǒng)風(fēng)貌建筑群。附近是地鐵站出口。

圖3 西城試點(diǎn)場站區(qū)位及現(xiàn)狀

東城區(qū)二環(huán)西側(cè)的東城試點(diǎn)場站，是所在街道的東南門戶，位于歷史文化街區(qū)以外東側(cè)古都風(fēng)貌協(xié)調(diào)區(qū)內(nèi)，夾在用地南側(cè)地鐵出站口與西北側(cè)高層建筑前廣場間的狹長帶狀場地內(nèi)。場站與東側(cè)現(xiàn)代風(fēng)貌控制區(qū)相望。東、南及東南三面均為十字路口街角的現(xiàn)代風(fēng)貌高層建筑。

圖4 東城試點(diǎn)場站區(qū)位及現(xiàn)狀

（二）現(xiàn)狀問題

1.阻礙換乘，割裂人流

兩處首末站均因場站的半封閉性，存在阻礙地鐵換乘人流的情況：西城試點(diǎn)場站周邊設(shè)置綠化及圍墻，割裂開東側(cè)地鐵口處與周邊街道，阻礙人流換乘；東城試點(diǎn)場站更為孤立，南北邊界設(shè)置了近5m高的連續(xù)屏蔽墻，將場站與地鐵站和城市廣場完全隔離開。半封閉的圍合妨礙了公交—地鐵換乘體系，極大增加了出站人流的繞行距離與時間。

圖5 兩處試點(diǎn)場站阻礙人流分析及現(xiàn)狀屏蔽墻

2.公共空間，缺乏融合

西城試點(diǎn)場站毗鄰歷史文化街區(qū)的民居與胡同，基于城市規(guī)劃要求，具有較高密度與建筑高度控制，周邊缺乏足夠面積的公共開敞活動空間；東城試點(diǎn)場站場地狹長局促，與周邊地鐵站及北側(cè)高層的關(guān)系更為孤立和對抗。僅被動承擔(dān)著公交場站的上車落客功能，不僅消極弱化了場站必要性，也與《控規(guī)》所倡導(dǎo)的復(fù)合型利用導(dǎo)則相悖。

3. 場站形象，脫節(jié)嚴(yán)重

兩處場站雖地處二環(huán)，但均未考慮周邊文化景觀，西城試點(diǎn)場站未考慮與周邊歷史文化街區(qū)的風(fēng)貌協(xié)調(diào)；東城試點(diǎn)場站也未考慮風(fēng)貌協(xié)調(diào)區(qū)城市尺度下的街道人視角效果，而周邊環(huán)境四面都為高層現(xiàn)代建筑，還應(yīng)將高層鳥瞰的第五立面形象也納入考慮因素。

現(xiàn)狀針對《控規(guī)》中 “優(yōu)化地面公交線網(wǎng)”“推進(jìn)地面公交場站復(fù)合設(shè)置”及“復(fù)合型微型場站”等要求，既給公交場站綜合提升帶來緊迫感，也帶來了必要性。既要守住存量公交場站，也要讓公交場站開門兼容公共服務(wù)設(shè)施，提升服務(wù)質(zhì)量。需要一種以城市更新活動為主的發(fā)展階段能發(fā)揮優(yōu)越性的城市開發(fā)模式，TOR模式無疑是適應(yīng)這一條件的絕佳策略。

三、TOR模式下的場站綜合提升設(shè)計(jì)策略

（一）TOR模式下的更新策略

TOR(Transit-Oriented Renewal)，即以公共交通為導(dǎo)向引領(lǐng)城市更新的方式。TOR模式由TOD(Transit-Oriented Development)演化而來，在國內(nèi)城建進(jìn)入了約束減量的時代背景下，TOR模式通過不斷完善公交設(shè)施與服務(wù)，帶動“公交場站存量土地”更新，解決公交場站與城市街區(qū)的融合不足、整體品質(zhì)和服務(wù)效率不高等問題。相較TOD以增量開發(fā)活動為主的模式，TOR模式更適應(yīng)當(dāng)下以存量發(fā)展為導(dǎo)向的城市更新需求，對促進(jìn)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和實(shí)現(xiàn)精細(xì)增長具有重大意義。

圖6 TOR模式示意導(dǎo)圖

TOR模式可從三方面使得既有場站的綜合效益有顯著提升：

一是城市區(qū)域形象的社會效益的提升。TOR模式通過場站—城市的一體化更新，重新組織公共空間功能布局，達(dá)到具體形象和空間品質(zhì)的共同提升。形象提升不僅應(yīng)遵循城市規(guī)劃的科學(xué)發(fā)展需求，而且應(yīng)明確站點(diǎn)及周邊的區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度，注意傳承城市文脈，延續(xù)城市肌理，增強(qiáng)人們的歸屬感[2]。

二是現(xiàn)有交建設(shè)施的交通效益的提升。通過梳理服務(wù)與使用對象、調(diào)整交通空間配置，重構(gòu)優(yōu)化城市公共交通與都市開放空間、社會服務(wù)設(shè)施的關(guān)系，形成以公交站點(diǎn)為核心的系統(tǒng)性交通組織方案，最大化地提升交通設(shè)施的交通效益。

三是各利益共同體的整體效益的提升。TOR模式提倡可持續(xù)、務(wù)實(shí)的更新方式，鼓勵建立以公交站點(diǎn)為圓心，周邊區(qū)域整體提升為目標(biāo)的利益共同體機(jī)制，倡導(dǎo)功能復(fù)合，提高整體舒適度，推動不同利益群體參與建設(shè)[1]。

（二）風(fēng)貌保護(hù)區(qū)內(nèi)既有場站的TOR更新

1.“輕”改造塑造新形象

由于位于古都風(fēng)貌保護(hù)區(qū)內(nèi)，西城試點(diǎn)場站針對用地周邊歷史街區(qū)以平房、胡同為主的空間肌理與城市特點(diǎn)，基于尊重傳統(tǒng)格局及歷史風(fēng)貌的原則，希望通過“針灸式”的輕改造活動，來平衡和消化公交場站和傳統(tǒng)歷史街區(qū)場所感上的距離。這樣既最大程度減少對歷史街區(qū)的擾動，同時也保留了原來公交場站地職能，將提質(zhì)更新的效益最大化。

設(shè)計(jì)方法上，提出“城門邊一片云”的設(shè)計(jì)理念，將“輕”介入方式具象化，在既有公交場站的上方，通過底層立柱，架空增建出云朵流線型平面的屋頂開放活動平臺，平臺的南側(cè)局部拓展了部分二層作為公共空間。簡潔的形體既體現(xiàn)浮云漂浮靈動、飄逸輕盈的物理性，同時也呼應(yīng)了輕介入的理念；不同標(biāo)高的屋面通過平緩的坡道連接整合一體，人流可以通過北側(cè)階梯式看臺拾級而上，再流入二層平臺。作為曾經(jīng)的北平“九門”之一及二環(huán)城墻所在地，坡道、階梯的登臺方式，既呼應(yīng) “城墻”“馬道”的歷史，也讓游客觀者在登臺行動中獲得今昔不同時空下，“登城門樓，觀風(fēng)云處”的直觀感受，用現(xiàn)代的方式延續(xù)城墻文脈，串聯(lián)起南、北兩側(cè)的二環(huán)文化景觀環(huán)線。

圖7 “云”概念及效果

南側(cè)街道的界面方向上，“漂浮”于場站上空的“云”狀平臺，在歷史街區(qū)背景上形成柔和舒緩的天際線，充分尊重了首都核心功能區(qū)與二環(huán)內(nèi)城市空間風(fēng)貌上的控高要求，配合以白色的豎向格柵為母題表皮的立面韻律，以一種低調(diào)謙和的姿態(tài)面對往來于二環(huán)的車流和人流。

2.堤岸式車道梳理流線

以站點(diǎn)為核心的系統(tǒng)性交通組織是TOR模式的重要特征，提升交通效率上，原“通道式”車道改為“堤岸式”。根據(jù)現(xiàn)有規(guī)模，對線路通過規(guī)劃梳理與組織優(yōu)化，整合為一條單向公交車道。貼臨車道西側(cè)設(shè)置堤岸式乘客落客候車區(qū)。通過候車區(qū)劃分不同的線路候車區(qū)間，將原來“人找車”轉(zhuǎn)化為“人等車”。

圖8 場站交通流線分析圖

場站內(nèi)部交通流線的梳理，打破原有場站邊界，從出地鐵站口增設(shè)人行開口方便換乘、過站市民進(jìn)入。與公交車行道交叉處通過S型路障、鋪設(shè)斑馬線等措施進(jìn)行限流與提示，解決原場站阻礙換乘人流的問題。

3.功能分層，平臺升維

通過“升維”的方式抬升起的架空屋頂平臺，將公共空間讓渡給市民大眾作為景觀休閑、運(yùn)動共享的街區(qū)公園，局部二層房間成為社會服務(wù)空間。不僅提升了公共空間品質(zhì)和效益，也解決場站面積受限及周邊公共活動空間不足的問題。首層車站層，進(jìn)一步梳理場站功能，“前車后服”分區(qū)明確。候車區(qū)堤岸內(nèi)，在貼近街道的西側(cè)靈活設(shè)置兩組房間沿街便民服務(wù)站點(diǎn)及司乘休息室。

圖9 分層功能剖面分析

兼顧了公交場站的運(yùn)營管理，同時滿足了共享功能。一舉解決與城市街區(qū)融合不足、整體品質(zhì)和服務(wù)效率不高的問題。

（三）風(fēng)貌協(xié)調(diào)區(qū)內(nèi)既有場站TOR更新策略

位于東城古都風(fēng)貌協(xié)調(diào)區(qū)的場站，相較風(fēng)貌保護(hù)區(qū)內(nèi)的場站，設(shè)計(jì)條件會適當(dāng)寬松，更新設(shè)計(jì)發(fā)揮的空間更大。

1.設(shè)計(jì)語匯，文化元素

基于TOR模式提升存量空間的公共功能與經(jīng)濟(jì)效益的理念，本場站內(nèi)兩端的存量建筑—兩組單層站務(wù)服務(wù)用房的更新改造，成為設(shè)計(jì)的重點(diǎn)：除進(jìn)出車道及候車區(qū)外，局促的場站空間決定了公共服務(wù)功能也只能向上方發(fā)展，自然形成用一條橫跨場地東西的帶狀屋面平臺，聯(lián)結(jié)與縫合東西兩側(cè)服務(wù)用房的設(shè)計(jì)思路。

為了在地處首都風(fēng)貌協(xié)調(diào)區(qū)的現(xiàn)代化都市環(huán)境里，彰顯文化自信，場站整體形象把握上，定下了在現(xiàn)代設(shè)計(jì)語言中蘊(yùn)含文化元素的基調(diào)。面對狹長地形與服務(wù)用房的高差，將不利因素轉(zhuǎn)化為設(shè)計(jì)條件，屋面平臺隨形就勢，形態(tài)特征與中國京劇表現(xiàn)形式—“水袖”的婉轉(zhuǎn)流動的不謀而合；增建部分的色彩使用明亮、動感的漸變亮橙色，如京劇服飾色彩隨動作呈現(xiàn)變化。希望打造提升整個地塊形象氣質(zhì)的不同以往的場站形象,吸引聚集人氣。

圖10 東城試點(diǎn)場站更新設(shè)計(jì)理念

城市區(qū)位上，場站內(nèi)外的現(xiàn)有屏障墻全部拆除向市民開放，成為聯(lián)結(jié)北側(cè)高層建筑前廣場與地鐵站口的紐帶與橋梁。兩側(cè)站務(wù)用房之間及候車站臺區(qū)通過增設(shè)立柱，架起契合用地紅線的二層廊橋相連通，開敞的下方供行人穿行。整體形象猶如節(jié)日慶典上舞龍桿揮舞蜿蜒盤旋的金色蟠龍，意喻團(tuán)結(jié)、統(tǒng)籌起周邊的地鐵、高層廣場，凝聚人氣上“龍背”。通過場站—城市一體化設(shè)計(jì)，既順應(yīng)空間共融服務(wù)共享理念，提升整體效益，也縮短了換乘距離。

2.打造趣味空間節(jié)點(diǎn)

針對周邊高容積率、生活節(jié)奏快、年輕群體多的特點(diǎn)，場站提升更新中結(jié)合慢跑道、屋頂商業(yè)等復(fù)合功能，著力打造若干富有趣味的節(jié)點(diǎn)，吸引關(guān)注度：

圖11 上圖為入口螺旋坡道；下圖為中部階梯看臺

入口處通過設(shè)置契合形體的漸變色螺旋坡道，既營造出如北海公園瓊?cè)A島太湖石般的豐富立體景觀與空間意向，同時便于引導(dǎo)入口人流進(jìn)入屋面活動平臺。打造具有網(wǎng)紅潛力的打卡圣地空間。

位于中部的架空廊橋步道，貼合曲折的紅線邊界外擴(kuò)加寬，局部抬高形成階梯狀看臺。在二層形成一個可以讓人或坐或立，休憩發(fā)呆的空間節(jié)點(diǎn)。

3.貼線便民服務(wù)

原場站服務(wù)用房貼臨的北側(cè)屏蔽圍墻是商業(yè)及便民服務(wù)的主要制約條件。通過屏蔽墻的拆除，使得整個場站北側(cè)界面以開放姿態(tài)面向身后高層建筑前廣場。服務(wù)功能用房優(yōu)化整合集中在場站東側(cè)，通過將更貼臨高層建筑前廣場的西側(cè)場站房屋的界面進(jìn)行通透化的處理，增加便民服務(wù)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，貼紅線開啟的服務(wù)窗口直接面向廣場人流，進(jìn)一步增強(qiáng)地塊之間的開放、融合與共享，重新激發(fā)城市應(yīng)有的活力。

圖12 北側(cè)便民服務(wù)界面

四、更新項(xiàng)目的總結(jié)與思考

（一）轉(zhuǎn)變與需求

通過上述兩個位于不同區(qū)域的既有場站更新試點(diǎn)方案，可以看到在TOR模式下，首都核心功能區(qū)公交場站的轉(zhuǎn)型升級著重在彰顯形象、提質(zhì)增效、功能復(fù)合的三個轉(zhuǎn)變：

即由“交通化職能”向“社區(qū)化職能”的轉(zhuǎn)變；由“消極空間”向“積極空間”的轉(zhuǎn)變；由“公交場站”向“城市觸媒”轉(zhuǎn)變。

三個維度上的轉(zhuǎn)變，就需要在提質(zhì)更新中，不僅應(yīng)緊密結(jié)合周邊市民的公共開放活動空間和配套服務(wù)新需求；還應(yīng)注重統(tǒng)籌考慮居民對便利性、宜居性、多樣性、開放性、安全性的新需要；同時近年來新出現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)打卡、開放街區(qū)和智慧城市等新技術(shù)新理念，也在行為、心理及文化上提供了新的視角，可以最大限度發(fā)揮場站設(shè)施的衍生與輻射效應(yīng)。

依托公共交通的引流，積極推進(jìn)城市更新、創(chuàng)造新發(fā)展動能的TOR模式，不僅是《規(guī)劃》對于核心功能區(qū)的發(fā)展要求，也是當(dāng)下進(jìn)入存量發(fā)展階段后，推動首都核心功能區(qū)轉(zhuǎn)型升級的重要抓手之一[1]。

（二）進(jìn)展及展望

首都核心功能區(qū)兩處試點(diǎn)場站的更新設(shè)計(jì)研究方案，基于經(jīng)過多次場站及周邊使用人群的調(diào)研、并與業(yè)主建設(shè)單位多輪討論碰撞優(yōu)化形成。在方案推進(jìn)及后續(xù)深化落實(shí)的過程中，依舊離不開業(yè)主建設(shè)單位、北京市及所屬區(qū)的各相關(guān)委辦局以及所屬街道的理解與支持，仍需要做好與各相關(guān)方的充分溝通與協(xié)調(diào)工作。相對于擅長增量開發(fā)的TOD模式，TOR模式仍是一種比較新的開發(fā)運(yùn)行模式，深化落地實(shí)施還需要建立完善的配套政策和實(shí)施機(jī)制?？傊鞘写媪康奶豳|(zhì)更新，不是一蹴而就的。

上述兩處試點(diǎn)方案作為TOR模式下的一次具有研究性質(zhì)的更新試驗(yàn)，希望可以為核心功能區(qū)內(nèi)現(xiàn)有存量的場站提質(zhì)更新提供新的思路與視角。以點(diǎn)帶面，引導(dǎo)其他既有公交場站推進(jìn)“驅(qū)弊興利”方式的迭代工作，進(jìn)一步推動場站——城市的一體化融合，形成交通服務(wù)圈、商業(yè)服務(wù)圈、公共服務(wù)圈、文化產(chǎn)業(yè)圈等多圈層的復(fù)合融合空間，有效釋放核心功能區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛能、文化潛能與活力潛能，后續(xù)有效引導(dǎo)更大層面上片區(qū)、街道乃至首都核心功能區(qū)城市結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化、完善與升級，才是較設(shè)計(jì)方案本身更有意義的。

參考文獻(xiàn)

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