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習(xí)近平總書記指出，實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和是一場(chǎng)廣泛而深刻的經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)性變革，要把碳達(dá)峰、碳中和納入生態(tài)文明建設(shè)整體布局，拿出抓鐵有痕的勁頭，如期實(shí)現(xiàn)2030年前碳達(dá)峰、2060年前碳中和的目標(biāo)。在2020年第七十五屆聯(lián)合國大會(huì)一般性辯論上，我國首次提出這一任務(wù)，向全世界宣示了我國為全球氣候保護(hù)作出更大貢獻(xiàn)和致力于共建人類命運(yùn)共同體的決心和意志[1]。為了實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)，交通運(yùn)輸領(lǐng)域尤其是鐵路作為我國基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性重大基礎(chǔ)設(shè)施，需要更好持續(xù)發(fā)揮運(yùn)輸綠色安全優(yōu)勢(shì)，扎實(shí)推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)，為目標(biāo)如期實(shí)現(xiàn)作出積極貢獻(xiàn)。

一、我國“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸面臨的形勢(shì)

(一)“公轉(zhuǎn)鐵”實(shí)施政策

2018年7月，國務(wù)院正式印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，對(duì)未來三年國家大氣污染防治工作進(jìn)行部署，提出了優(yōu)化調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運(yùn)比例的要求。到2020年，全國鐵路貨運(yùn)量比2017年增長30%,其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%、長三角地區(qū)增長10%、汾渭平原增長25%，全國重點(diǎn)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長10%以上[2]。2018年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020年）的通知》提到：優(yōu)化全國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，到2020年使全國鐵路大宗貨物的運(yùn)量比2017年增加11億噸，增長30%，將京津冀及周邊地區(qū)打造成為全國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)。

實(shí)際上，鐵路運(yùn)輸長期以運(yùn)量大、受氣候影響小等特點(diǎn)主要承擔(dān)大宗貨物運(yùn)輸，但在靈活性上較公路運(yùn)輸?shù)?，公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒潭?、方便性、服?wù)效率等都比鐵路有優(yōu)勢(shì)。由于鐵路在1000公里以上的運(yùn)輸中因價(jià)格較高、空車周轉(zhuǎn)不及時(shí)等問題，造成公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯。因此，一部分大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)選擇公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額提升效果不明顯。

為大力推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸，原中國鐵路總公司制定了《鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)方案（2018-2020年）》，提出3年累計(jì)增運(yùn)8億噸的目標(biāo)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年和2018年全國鐵路完成貨運(yùn)量分別為36.9億噸和40.3億噸，較上年增幅分別為10.7%和9.1%。從運(yùn)量占比看，2017年和2018年鐵路貨運(yùn)量站全國營業(yè)性貨運(yùn)量比重分別為7.8%、7.9%，雖然占比略有增加，但距離2020年較2017年增長30%的目標(biāo)仍有一定的差距。

(二)面臨的形勢(shì)與要求

我國碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)的提出是基于國際國內(nèi)雙重壓力的挑戰(zhàn)，是我國對(duì)國際社會(huì)的莊嚴(yán)宣示，也是我國邁入新時(shí)代后高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求，各行業(yè)、各領(lǐng)碳達(dá)峰碳中和的實(shí)施方案正在編寫中，有關(guān)政策體系正逐步構(gòu)建。參考國際上德國、法國、日本、美國等國外交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放現(xiàn)狀，鐵路在整個(gè)交通行業(yè)中碳排放占比約為1%，而公路占比最高。我國交通領(lǐng)域碳排放現(xiàn)狀與國外基本類似，據(jù)測(cè)算，2019年我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放總量11億噸左右，占全國碳排放總量10%左右，其中公路占74%，鐵路占8%，水運(yùn)占8%，航空占10%。由此可見，加快交通行業(yè)運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，大力發(fā)展“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸，構(gòu)建更加綠色低碳的多式聯(lián)運(yùn)體系，對(duì)于實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)碳達(dá)峰碳中和具有重要意義。

一是從國際上看，鐵路是能效水平最高的運(yùn)輸方式之一。國際能源署數(shù)據(jù)表明，鐵路客運(yùn)量占全球機(jī)動(dòng)化客運(yùn)量的9%，貨運(yùn)量的7%，但能耗僅占3%，充分說明了鐵路運(yùn)輸?shù)母吣苄?。?jù)統(tǒng)計(jì)，全球有7%的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量通過鐵路運(yùn)輸，鐵路是內(nèi)陸貨物運(yùn)輸中最節(jié)能低碳的方式。在能耗上，鐵路單位運(yùn)輸耗能僅是公路的1/7左右，鐵路每增加1億噸貨運(yùn)量，可比公路完成同等運(yùn)量節(jié)省能耗約114萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤,節(jié)能減排效果非常明顯。但也應(yīng)該看到，現(xiàn)在越來越多的高附加值、輕快貨物從鐵路轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸，繼續(xù)維持鐵路貨運(yùn)的比重挑戰(zhàn)較大。面對(duì)新形勢(shì)，未來應(yīng)當(dāng)加大鐵路綜合貨運(yùn)中心建設(shè)，提高多式聯(lián)運(yùn)比例，并運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、5G+、北斗導(dǎo)航等信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)鐵路的智能運(yùn)載水平，使鐵路運(yùn)輸更加方便、快捷，更具有吸引力。

二是從國內(nèi)看，我國鐵路發(fā)展取得了長足進(jìn)步，電氣化和能效水平較高，可為交通減排放發(fā)揮重要作用。2020年我國鐵路營業(yè)里程增加到14.6萬公里，增長20.9%，其中高鐵增加到3.8萬公里。已運(yùn)營鐵路沿線綠化里程達(dá)到5.38萬公里，更好地改善了鐵路沿線周邊環(huán)境。國家鐵路單位運(yùn)輸工作量綜合能耗指標(biāo)逐年降低，2019年下降到3.94噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬換算噸公里，燃油年消耗量下降到231萬噸，相當(dāng)于每年減少二氧化碳排放1256萬噸。2019年鐵路能源種類以電力、柴油和燃煤為主，電力消耗量所占比例最高，占65.5%左右[3]。面對(duì)新形勢(shì)，未來應(yīng)當(dāng)不斷提高鐵路電氣化水平，積極優(yōu)化鐵路運(yùn)輸能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)氫燃料電池、風(fēng)能、太陽能等可再生能源在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用；加強(qiáng)節(jié)能環(huán)保技術(shù)研發(fā)，通過列車輕量化、采用節(jié)能裝備和再生制動(dòng)技術(shù)等，不斷降低鐵路污染排放水平；大力推動(dòng)新材料在鐵路上的應(yīng)用，開發(fā)更為安全可靠的超導(dǎo)材料、碳纖維復(fù)合材料、納米材料等。

二、我國“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸存在的問題

(一)鐵路專用線建設(shè)規(guī)模不足

目前，我國普速鐵路干線通道已成網(wǎng)，但在“前后一公里”鐵路專用線建設(shè)方面仍存在短板，鐵路在接入大型物流園區(qū)、工礦企業(yè)及港區(qū)上仍不足，無法形成有效的“門到門”運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，增加了貨物裝卸費(fèi)用。雖然國家出臺(tái)了一系列加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的有關(guān)意見，但因鐵路運(yùn)輸相對(duì)壟斷，清算辦法不太透明等，導(dǎo)致企業(yè)采用鐵路運(yùn)輸?shù)姆e極性不高。若企業(yè)采取鐵路運(yùn)輸，則需向鐵路運(yùn)輸企業(yè)繳納較高的代維費(fèi)、取送車費(fèi)等。在企業(yè)生產(chǎn)面臨下滑，環(huán)保投入日益加大的情況下，企業(yè)成本壓力逐漸增大，采用“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸?shù)姆e極性不高。

(二)運(yùn)輸費(fèi)用倒掛，鐵路價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯

在鐵路運(yùn)輸不能滿足門到門，需多次倒裝增加裝卸費(fèi)和取送車費(fèi)情況，以及公路運(yùn)輸仍存在車輛非法改裝、超限超載等問題，這就造成了鐵路運(yùn)價(jià)與公路運(yùn)價(jià)的倒掛，大大降低了鐵路的比較優(yōu)勢(shì)。部分大宗貨物運(yùn)輸費(fèi)用倒掛主要表現(xiàn)在：一是兩端均無公路接駁、且鐵路運(yùn)距在500公里以上的線路，例如安鋼集團(tuán)的鐵礦石從日照港上岸運(yùn)輸至安陽廠區(qū)，運(yùn)距約600公里，鐵路全程運(yùn)價(jià)為127元/噸，全程汽運(yùn)則為105-110元/噸，全程鐵路運(yùn)費(fèi)高于公路運(yùn)費(fèi)。二是兩端存在公路短駁運(yùn)輸、運(yùn)距在1000公里以下的線路，例如河南陽光油脂集團(tuán)從滎陽至平?jīng)鲨F路運(yùn)輸運(yùn)距約700公里，全程門到門鐵路運(yùn)價(jià)為160元/噸（含公路短駁費(fèi)用），全程公路運(yùn)價(jià)為146元/噸等[4]。以上情形中，在部分地區(qū)公路運(yùn)價(jià)仍然低于鐵路運(yùn)價(jià)，“倒掛”問題仍然存在，鐵路價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯，這不僅與體制機(jī)制有關(guān)，也與多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體相關(guān)。

(三)鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化程度相對(duì)較低

我國鐵路貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化主要有兩方面問題：一是鐵路集裝箱運(yùn)輸雖然有了一定的發(fā)展，但是運(yùn)輸規(guī)模依舊較低，服務(wù)水平欠佳，站場(chǎng)與周邊聯(lián)系不夠緊密；二是各省區(qū)之間缺乏有效的信息共享平臺(tái)，跨區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)化協(xié)同能力不足，信息聯(lián)通程度低[5]。以上問題，不僅難以滿足新時(shí)代貨物運(yùn)輸智能化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求，也與我國為實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和提出的大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)水平存在不小的差距。

(四)新業(yè)態(tài)培育需待發(fā)力

隨著互聯(lián)網(wǎng)、5G、人工智能、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，運(yùn)輸行業(yè)不斷涌現(xiàn)出貨車適配、網(wǎng)絡(luò)取送、實(shí)時(shí)跟蹤等新業(yè)態(tài)、新模式，對(duì)提高貨物運(yùn)輸效率，降低社會(huì)物流成本起到了促進(jìn)作用。目前，公路運(yùn)輸在這些方面進(jìn)行了較好的融合應(yīng)用，但鐵路運(yùn)輸上的應(yīng)用還不足，需要提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平，使供需對(duì)接更為順暢，貨物集散和運(yùn)輸組織更加透明，提高運(yùn)輸時(shí)效性、可靠性和安全性，更好地滿足市場(chǎng)需求，借助新技術(shù)來進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額，加大“公轉(zhuǎn)鐵”力度。

三、有關(guān)建議

雖然在“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸中仍存在不少問題，但在國家有關(guān)政策指導(dǎo)下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)積極對(duì)接市場(chǎng)、吸引貨源，實(shí)施多種經(jīng)營策略，2018-2020年鐵路營業(yè)性貨運(yùn)量在整個(gè)交通運(yùn)輸營業(yè)性貨運(yùn)量占比由7.95%提升至9.80%，2021年占比達(dá)10%以上，取得了一定的成績。面臨新形勢(shì)，為更好地推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸，助力碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)如期實(shí)現(xiàn)，主要建議如下：

一是持續(xù)推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。堅(jiān)持把調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)作為交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展的主攻方向，建設(shè)低碳綜合交通運(yùn)輸體系。由于公路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)中占比過高，仍承擔(dān)了大量大宗貨物中長距離運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)量占比仍較低，因此要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路中長途貨物運(yùn)輸?shù)墓歉勺饔?，推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”，擴(kuò)大集疏港鐵路建設(shè)，推動(dòng)鐵路專用線進(jìn)港、進(jìn)礦區(qū)、進(jìn)物流園區(qū)，打通鐵路運(yùn)輸“前后一公里”，加快構(gòu)建公鐵等多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)減排效應(yīng)最大化。

二是不斷加大鐵路貨物運(yùn)輸力度。2020年我國完成營業(yè)性貨運(yùn)量463.4億噸，其中鐵路貨運(yùn)44.6億噸，占比9.62%；公路貨運(yùn)342.6億噸，占比73.93%；水路貨運(yùn)76.2億噸，占比16.43%。公路運(yùn)輸仍處于我國貨物運(yùn)輸主導(dǎo)地位，鐵路貨物運(yùn)輸量占比仍較少，低能耗、低排放優(yōu)勢(shì)尚未充分發(fā)揮。因此，鐵路企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮大秦、浩吉、瓦日、唐呼等貨運(yùn)通道骨干作用，加大“公轉(zhuǎn)鐵”力度，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)，優(yōu)化繁忙干線客貨列車開行結(jié)構(gòu)，確保專運(yùn)、軍運(yùn)、特運(yùn)及重點(diǎn)物資運(yùn)輸。同時(shí)，進(jìn)一步加大鐵路運(yùn)價(jià)優(yōu)惠力度，促進(jìn)更多企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸，提高貨運(yùn)比重。

三是加大鐵路電氣化改造和新型裝備研發(fā)。加快電氣化線路改造，提高電力機(jī)車運(yùn)載使用率，盡量減少內(nèi)燃機(jī)車牽引，進(jìn)一步降低二氧化碳排放量。我國國家鐵路電氣化率已達(dá)74.9%；國家鐵路燃油年消耗量已從最高峰的1985年583萬噸下降到231萬噸，效果十分明顯。不斷創(chuàng)新研發(fā)新型鐵路裝備，逐步淘汰高能耗老舊機(jī)車，大力發(fā)展太陽能、風(fēng)能和氫燃料等新能源機(jī)車。建設(shè)大型零碳車站和強(qiáng)化綜合能源管理，大力推廣使用能源智能管控系統(tǒng)。

四、結(jié)束語

如期實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)是我國向國際社會(huì)作出的莊嚴(yán)承諾，交通運(yùn)輸又是這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要領(lǐng)域。大力推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸，不僅有利于進(jìn)一步發(fā)揮鐵路綠色運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)，而且可以更好地實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式間的合理分工及效益最大化

。文章通過分析“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸面臨的形勢(shì)和存在問題，進(jìn)而提出有關(guān)對(duì)策建議，以期為更好助力碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)提供有益借鑒。