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我國(guó)水運(yùn)資源豐富，擁有大陸海岸線1.84萬(wàn)公里，經(jīng)過多年建設(shè)和發(fā)展，內(nèi)河航道通航里程12.7萬(wàn)公里，沿海港口空間布局基本形成。據(jù)2020年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，截至2020年底，全國(guó)港口擁有萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位2592個(gè)，其中專業(yè)化泊位1371個(gè)；完成貨物吞吐量145.5億噸，其中外貿(mào)貨物44.96億噸，集裝箱2.64億標(biāo)準(zhǔn)箱。我國(guó)港口吞吐量多年穩(wěn)居世界第一，全球貨物吞吐量前十大港口和集裝箱吞吐量前十大港口中我國(guó)港口均占7席。水運(yùn)承擔(dān)了全國(guó)90%以上的外貿(mào)物資運(yùn)輸和大量的跨區(qū)域物資交流，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、支撐全面對(duì)外開放、保障經(jīng)濟(jì)安全等方面發(fā)揮了重要作用。雖然港口發(fā)展取得了長(zhǎng)足的進(jìn)度，但也面臨著幾個(gè)重大問題：

一、港口開發(fā)集約化程度與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力有待進(jìn)一步提高

隨著工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，沿海港口為經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了重要支撐，新港區(qū)開發(fā)加快推進(jìn)，但卻造成了空間分布缺少統(tǒng)籌，資源利用相對(duì)分散的問題，港口內(nèi)和區(qū)域港口間多個(gè)新港區(qū)同步開發(fā)，在區(qū)位、功能分工等方面均缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，過度追求大而全，投入大、產(chǎn)出低，這與我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求相比存在一定的過度，并影響岸線、海域、土地、通道等資源利用的集約化程度。

內(nèi)陸地區(qū)的內(nèi)河港口專業(yè)化、規(guī)?；饺孕柽M(jìn)一步提升。隨著老小散碼頭的搬遷調(diào)整和岸線資源整合，內(nèi)河港口承擔(dān)大宗散雜貨運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃化、集約化碼頭仍需加快建設(shè)。部分港口件雜貨、商品汽車滾裝、化危品等貨種運(yùn)輸碼頭設(shè)施能力不足。部分支流航道條件改善后，沿線港口規(guī)?；蹍^(qū)建設(shè)仍需加快。

二、港城矛盾頻發(fā)，港城融合發(fā)展存在一定的沖突

以港興城發(fā)展模式，隨著城市邊界逐步擴(kuò)張，土地資源越來(lái)越稀缺，港口發(fā)展空間逐漸受到擠壓。在沿海地區(qū)，城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，越來(lái)越多的樞紐性港區(qū)處于城市包圍中，港口與城市在發(fā)展空間、集疏運(yùn)通道等方面的矛盾高發(fā)。大型港口城市陸續(xù)實(shí)施“港退城進(jìn)”，甚至部分新開發(fā)的樞紐性港區(qū)在發(fā)展初期即面臨港城矛盾。

三、以港口為樞紐的集疏運(yùn)體系、聯(lián)運(yùn)體系有待完善

沿海港口雖然目前碼頭設(shè)施已達(dá)到較高水平，港口裝卸作業(yè)效率世界領(lǐng)先，但集疏運(yùn)體系建設(shè)總體滯后，港口作為綜合性樞紐的整體效率有待提高，連通樞紐性港區(qū)的“最后一公里”集疏運(yùn)通道不暢問題比較普遍，擁堵時(shí)常發(fā)生，港口與內(nèi)陸腹地的內(nèi)陸港體系布局與建設(shè)也缺乏統(tǒng)籌安排。

以集裝箱為代表的海鐵聯(lián)運(yùn)憑借其環(huán)節(jié)少、周期短、費(fèi)用低等優(yōu)勢(shì)逐漸成為多式聯(lián)運(yùn)的重要形式。據(jù)2020年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，我國(guó)2020年港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例僅為2.6%，與歐美國(guó)家主要港口20%-30%的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例存在較大差距。沿海港口大型集裝箱作業(yè)區(qū)鐵路接入率僅約37%，鐵路集疏運(yùn)條件普遍不具備，多需公路短途倒運(yùn)。此外，鐵路體制機(jī)制不適應(yīng)市場(chǎng)化發(fā)展等軟環(huán)境制約，運(yùn)輸成本也高，近幾年集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)取得的成績(jī)，很大程度上依靠港口所在地政府的資金補(bǔ)貼推動(dòng)，單純依靠市場(chǎng)力量，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)十分困難。

四、現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，發(fā)展質(zhì)量有待提升

目前，我國(guó)已形成基礎(chǔ)服務(wù)產(chǎn)業(yè)門類齊全、現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈初具雛形的發(fā)展態(tài)勢(shì)，但主要集中在裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、船貨代等傳統(tǒng)低附加值環(huán)節(jié)，但由于中國(guó)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展起步晚、軟環(huán)境局限等原因，我國(guó)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的能力較弱，航運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)量的全球占比普遍較低，航運(yùn)服務(wù)業(yè)總體大而不強(qiáng)，多而不優(yōu)，航運(yùn)服務(wù)業(yè)業(yè)務(wù)價(jià)值鏈低，產(chǎn)業(yè)規(guī)模質(zhì)量不高，高附加值的航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)交易等領(lǐng)域缺乏核心優(yōu)勢(shì)，航運(yùn)咨詢、航運(yùn)國(guó)際仲裁領(lǐng)域發(fā)展緩慢，話語(yǔ)權(quán)較小，層架偏低，與國(guó)際一流港口相比差距明顯。以倫敦為例，倫敦聚集了世界20%船級(jí)管理機(jī)構(gòu)、50%郵輪租船業(yè)務(wù)、40%散貨船業(yè)務(wù)、18%船舶融資規(guī)模和20%航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，形成了從“上游行業(yè)規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)制定-中游專業(yè)服務(wù)—下游配套保障”的完整鏈條。

此外，港口延伸服務(wù)功能拓展不足，港口冷鏈物流業(yè)務(wù)、LNG加注業(yè)務(wù)、跨境電商業(yè)務(wù)、港口區(qū)塊鏈應(yīng)用等港口服務(wù)新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新引領(lǐng)性不足，為客戶提供多樣化和柔性化的服務(wù)能力不強(qiáng)。港口綜合服務(wù)效率與港口服務(wù)業(yè)對(duì)外開放水平也有待提升，與倫敦港、鹿特丹港、新加坡港等國(guó)外港口相比差距較大，尚未形成高效、便捷、開放的港口全程物流一體化服務(wù)體系。

五、綠色港口發(fā)展在重點(diǎn)領(lǐng)域仍存在明顯短板

港口岸線仍存在集約高效利用水平不高的問題，占而不用、多占少用等資源利用粗放現(xiàn)象在部分地區(qū)仍然存在，港口發(fā)展散、小、亂的問題仍未根本解決，沿海港口節(jié)約集約利用海域、岸線資源和綠色發(fā)展理念還沒得到充分貫徹。此外，仍有相當(dāng)部分鐵礦石、煤炭等的作業(yè)利用通用泊位完成，環(huán)保措施難以到位。

促進(jìn)港口綠色發(fā)展的配套設(shè)施、技術(shù)裝備、體制機(jī)制等尚不健全。港口岸電實(shí)際利用率不高，LNG加注站、化學(xué)品洗艙站，以及清潔能源推廣、港口碼頭設(shè)施節(jié)能環(huán)保技術(shù)改造等重點(diǎn)領(lǐng)域，普遍存在配套設(shè)施不足、經(jīng)濟(jì)效益差、維護(hù)成本高，以及缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范化操作管理等問題。在管理手段上，尚未建立推動(dòng)港口綠色發(fā)展的目標(biāo)考核、監(jiān)督體系等長(zhǎng)效機(jī)制。此外，相關(guān)綠色技術(shù)設(shè)施、裝備的建設(shè)和應(yīng)用還需要進(jìn)一步完善與交通、水利、城市、環(huán)保等多個(gè)部門間的協(xié)同機(jī)制。

未來(lái)一段時(shí)期，我國(guó)港口要緊緊圍繞“立足新發(fā)展階段、貫徹新發(fā)展理念、構(gòu)建新發(fā)展格局”要求，對(duì)標(biāo)“四個(gè)一流”，重點(diǎn)在補(bǔ)齊短板、銜接融合、提升服務(wù)、創(chuàng)新引領(lǐng)、綠色發(fā)展等方面下功夫，著力向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變、一體融合發(fā)展轉(zhuǎn)變、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展。我們建議：

一要完善港口樞紐地位，加快推進(jìn)港口一體化發(fā)展

一是加強(qiáng)規(guī)劃引領(lǐng)，強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。加強(qiáng)港口群層面的規(guī)劃統(tǒng)籌，以定位科學(xué)化、資源利用集約化、運(yùn)營(yíng)高效化、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有序化、服務(wù)現(xiàn)代化為導(dǎo)向，加強(qiáng)區(qū)域港口科學(xué)分工、統(tǒng)籌協(xié)作，強(qiáng)化規(guī)劃內(nèi)容的剛性傳遞，促進(jìn)形成布局合理、功能互補(bǔ)、服務(wù)高效、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的區(qū)域港口群。

二是加強(qiáng)港口規(guī)劃與國(guó)土空間規(guī)劃的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。合理布局港口配套產(chǎn)業(yè)，科學(xué)安排配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模和相關(guān)產(chǎn)業(yè)用地，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)空間和城市生活空間分開、疏港交通和城市交通分開，推動(dòng)港產(chǎn)城融合發(fā)展。統(tǒng)籌解決產(chǎn)業(yè)配套用地和疏港交通問題。必須加快臨港產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，減少排放和干擾；必須完善后方陸域公共設(shè)施，綜合提升整體環(huán)境，讓港口運(yùn)作順暢，讓居民安居樂業(yè)，促使港城共興共榮。

三是完善以港口為樞紐的綜合運(yùn)輸體系。以國(guó)際樞紐港、主要港口重要樞紐性港區(qū)為節(jié)點(diǎn)，優(yōu)化區(qū)域貨運(yùn)通道，統(tǒng)籌內(nèi)陸港布局，以海鐵聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)等為重點(diǎn)，加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，提升全程物流服務(wù)水平，構(gòu)建高效便捷的物流體系。做好國(guó)際樞紐港口、主要港口集疏運(yùn)體系的系統(tǒng)規(guī)劃,強(qiáng)化樞紐性港區(qū)疏港鐵路、高等級(jí)公路等的高標(biāo)準(zhǔn)接入，做好與城市交通的協(xié)調(diào)，合力解決集疏運(yùn)“最后一公里”瓶頸。逐步構(gòu)建與城市交通適度分離的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，有序推進(jìn)主城區(qū)老港口城市化改造。不斷提高集裝箱、大宗散貨等的鐵路、水運(yùn)集疏港比例，逐步減少重載柴油貨車在大宗散貨長(zhǎng)距離運(yùn)輸中的比重。

二要拓展港口綜合服務(wù)功能，推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)

一是打造港口全程物流服務(wù)供應(yīng)鏈條。統(tǒng)籌港口物流資源，強(qiáng)化港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，以供應(yīng)鏈端點(diǎn)為重點(diǎn)，深入貨主企業(yè)運(yùn)輸服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)管理、企業(yè)制造等整個(gè)生產(chǎn)服務(wù)鏈，以港口為核心，延伸物流服務(wù)供應(yīng)鏈，與全球領(lǐng)先的貿(mào)易平臺(tái)、貨代、船東、公路運(yùn)輸平臺(tái)、信息系統(tǒng)公司合作搭建港口供應(yīng)鏈平臺(tái)，為客戶提供“端到端”無(wú)縫銜接的全程物流服務(wù)。推動(dòng)港口與物流供應(yīng)鏈上、下游企業(yè)的密切合作，加快港口與國(guó)際貿(mào)易采購(gòu)商和物流服務(wù)服務(wù)商的協(xié)同發(fā)展，積極培育國(guó)際集拼、國(guó)際商品存儲(chǔ)及物流分撥等業(yè)務(wù)，探索開展針對(duì)不同鏈主的定制化、差異化港口全程物流服務(wù)，提升港口物流作業(yè)能力與物流作業(yè)效率。

二是大力提升港口綜合服務(wù)效率。積極推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易“單一窗口”建設(shè)，不斷優(yōu)化口岸監(jiān)管流程和查驗(yàn)方式，完善口岸監(jiān)管范圍執(zhí)法互助、檢驗(yàn)互認(rèn)、信息互通的管理模式，提高港口通關(guān)效率。采用先進(jìn)的裝卸設(shè)備、信息化系統(tǒng)和管理手段，進(jìn)一步提高港口作業(yè)處理效率。放寬強(qiáng)制引航條件，根據(jù)客戶需求和實(shí)際作業(yè)需要，采取定制化、差異化、精細(xì)化的港口輔助作業(yè)安排，為客戶選擇和安排便捷高效的綜合物流服務(wù)。

三要提升國(guó)際航運(yùn)中心引領(lǐng)作用，增強(qiáng)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力

一是支持上海發(fā)展成為全球性國(guó)際航運(yùn)中心，天津、廈門、大連、廈門等發(fā)展成為區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心。推動(dòng)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)要素集聚，提升高端航運(yùn)服務(wù)能力，加快構(gòu)建與國(guó)際接軌的國(guó)際航運(yùn)服務(wù)體系。優(yōu)先布局建設(shè)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，全力支持海南建設(shè)自由貿(mào)易港，構(gòu)建開放層次更高、營(yíng)商環(huán)境更優(yōu)、輻射作用更強(qiáng)的對(duì)外開放新高地，打造中國(guó)品牌、中國(guó)規(guī)則、中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。支持以國(guó)際樞紐港口為核心，以資本為紐帶，優(yōu)化港航資源配置，提高區(qū)域港口資源利用率和統(tǒng)籌發(fā)展能力。鼓勵(lì)大型港口企業(yè)“走出去”發(fā)展成為跨國(guó)港口企業(yè)集團(tuán)，深化與海上絲綢之路境外港口的資本合作和經(jīng)營(yíng)合作。優(yōu)先支持國(guó)際樞紐港口強(qiáng)化國(guó)際航線和服務(wù)能力建設(shè)，與區(qū)域內(nèi)其他港口形成干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)。

二是積極探索港口新業(yè)態(tài)，爭(zhēng)取國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。大力扶持以港口為核心的全程物流服務(wù)供應(yīng)鏈模式建設(shè)，并形成相關(guān)的國(guó)際業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；加大對(duì)大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等技術(shù)在港口應(yīng)用的研發(fā)力度，爭(zhēng)取創(chuàng)新技術(shù)與港口業(yè)務(wù)融合應(yīng)用及商業(yè)化發(fā)展。積極推動(dòng)我國(guó)港口在無(wú)人船應(yīng)用、監(jiān)管及港口節(jié)能減排等方面的規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)制定，提升我國(guó)港口在創(chuàng)新領(lǐng)域的主導(dǎo)作用。

三是支持港口企業(yè)走出去，打造港口服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。支持有條件的港口企業(yè)“走出去”，打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的全球性碼頭運(yùn)營(yíng)商，擴(kuò)大與“一帶一路”沿線國(guó)家的海運(yùn)互聯(lián)互通。建立促進(jìn)和保障港口對(duì)外投資發(fā)展的機(jī)制和體制，適當(dāng)加大財(cái)稅支持力度，鼓勵(lì)港口企業(yè)合資投資建設(shè)并運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略性港口，加強(qiáng)與全球碼頭營(yíng)運(yùn)商的合作。

四要加快智慧綠色港口發(fā)展，增強(qiáng)港口高質(zhì)量發(fā)展動(dòng)力

一是加強(qiáng)科技創(chuàng)新，推進(jìn)智慧港口建設(shè)。大力應(yīng)用人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛和地理信息系統(tǒng)等技術(shù)，提高港口作業(yè)的綜合生產(chǎn)效率和安全性。推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)與港口服務(wù)和監(jiān)管的深度融合，深化政企間、部門間的信息開放共享和業(yè)務(wù)協(xié)同。重點(diǎn)在港口智慧物流、危險(xiǎn)貨物安全管理等方面，著力創(chuàng)新以港口為樞紐的物流服務(wù)模式、安全監(jiān)測(cè)監(jiān)管方式，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“貨運(yùn)一單制、信息一網(wǎng)通”的港口物流運(yùn)作體系，逐步形成“數(shù)據(jù)一個(gè)庫(kù)、監(jiān)管一張網(wǎng)”的港口危險(xiǎn)貨物安全管理體系。

二是落實(shí)國(guó)土空間規(guī)劃和圍填海政策要求，充分考慮港口周邊的生態(tài)環(huán)境特征、資源環(huán)境承載能力以及港口建設(shè)和運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的主要環(huán)境影響，嚴(yán)守生態(tài)保護(hù)紅線、環(huán)境質(zhì)量底線和資源利用上線，科學(xué)確定港口設(shè)施布局和開發(fā)強(qiáng)度。在港口規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)全過程加強(qiáng)綠色創(chuàng)新，完善生態(tài)保護(hù)工程措施，落實(shí)生態(tài)補(bǔ)償機(jī)制，降低港口建設(shè)造成的生態(tài)影響。嚴(yán)格執(zhí)行船舶排放控制區(qū)政策。推進(jìn)裝卸機(jī)械、運(yùn)輸車輛的低碳化，提高船舶使用岸電比例。推進(jìn)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急體系建設(shè)，切實(shí)防范海上溢油等環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。（紙質(zhì)版見《中國(guó)投資》10月號(hào)）